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丰田本田混动之战

在混动圈一直有这样的说法，“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动”。的确在客观意义上，丰田是最早布局混动系统的车企。1997年亮相的初代普锐斯不单单是世界上最早实现量产的混动车型，它也帮助丰田率先拿下了THS混动系统专利。

型格e：HEV的外观设计与燃油版本车型没有太大区别，为了提高自身的辨识度，该车外观加入了一些能突出自己身份的元素，最为明显的是匹配官方称之为天澈蓝的车身配色，此外，本田品牌标识处改用混动车型专用的蓝色元素作为点缀。

在这套系统下，本田走出了一条和丰田完全不同的混动之路，发动机在混动模式下，只靠电机来产生动力，发动机不会直接驱动车轮，而是作为一台发电机为电池组充电，再由电池组为电机供电，从而驱动车轮。

凡是都是一把双刃剑，中国的插电混动一般是采用的5L自吸发动机或者5T涡轮发动机，而买发动机送车的本田，在皓影e：PHEV和皓影e：HEV上全系还是搭载0L自吸发动机，本田0L发动机的稳定性就不用多说了，编辑有一辆车龄近20年车龄的刚国产时的奥德赛，至今动力杠杠，上高原都没问题。

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全球首款量产“可变新汽车”——长安启源E07“新”在哪里

而据《汽车商评》了解，在2024北京车展上，长安启源再推新品——长安启源E07，作为是全球首款量产“可变新汽车”在现场吸引了大量行业大佬以及媒体、参展观众的围观。设计新演绎，更具科技感 在承袭家族式设计风格的同时，长安启源E07在设计上又有了新的演绎。

在2024年，长安汽车携手华为和联通等企业，在重庆市渝北区打造的全球首个5G数智AI柔性超级工厂——长安汽车数智工厂，以智能制造新标杆的身份，展示了前沿的智能化研究成果。

作为长安汽车的新能源产品序列，长安启源不仅有以轿车为主的A系列、以SUV为主的Q系列，还会推出数智新汽车产品E0系列，首款车型长安启源E07已在工信部申报，定位中大型纯电跨界车，可实现SUV和皮卡双形态切换，类似于特斯拉Cybertruck，有望于今年10月份上市。

而且据了解，长安启源E07这款车预计将会在今年十月份正式上市，同时这款车还是基于长安目前最新的SDA平台架构，也是长安启源品牌E0系列的首款产品。所以话不多说，下面就让我们提前了解一下，长安启源E07这款车的表现到底如何。

汽车必须要有可变的属性才能满足用户变化的需求，这才是长安汽车为什么要开发长安启源E07这一款新汽车的目的和初衷，这才是具有S（Sport，运动）、U（Utility，多用途/多功能）、V（Vehicle，汽车）的真正意义上的SUV。

送走“保时泰”,迎来“保时城”,长城ES11真的那么像Macan吗?

1、从车尾的角度来看，这台ES11与Macan同样极为相似。看来咱们没等来保时泰，却等来了保时城。目前这款ES11的售价以及续航里程并没有具体的消息显示，但其定位应该跟欧拉相似。毕竟是A级纯电车型，市场定位应该是属于城市短程代步车型，价格与续航里程应该都不会太高。

autocar公布2020十大豪华SUV,独占3席的最大赢家,居然是路虎?

就在最近，国外的权威 汽车 媒体autocar公布了2020年十大最佳豪华SUV名单。咱们快来看看哪些SUV上榜了吧！揽胜可以说是路虎家族中最重要的一款车型，它庞大的身躯和独特的气质一直是豪华SUV车型中独特的存在。

近日，国外权威汽车媒体autocar公布了2020年十大最佳豪华SUV名单，我们一起来看看。揽胜运动 越来越多的打着“ Range Rover”名号的产品已将曾经的一辆车变成一个系列车型，但是揽胜运动可能是该新家族中最重要的车型。它是市场上用途最广泛的高档SUV之一，它没有不辜负“豪华”一词。

在豪华品牌中，路虎揽胜极光算是激进派，国内在售的新款车型，全部配备了0T涡轮增压发动机+48V轻混系统，插混版车型也在不久前于英国上市，相较同级竞品，揽胜极光的动力选择相当丰富。按照国内的划分，揽胜极光属于中型SUV。

13.59起,启源A07真香版上市,710km长续航开卷

1、据《汽车商评》了解，3月6日，长安启源正式推出长安启源A07真香版，新车售价159-199万，共推出3款可选。其中续航长达710km的旗舰版车型，售价为199万，这是首次有续航在700km以上的中大型电车，售价如此有诚意。

2、月6日，长安启源A07真香版上市，3款纯电车型，515km和710km两个续航版本，官方指导价159-199万元，长安启源为选择A07真香版的消费者带来了“5大真香好礼”。

3、月6日，“颠覆纯电，跃级而来”——长安启源A07真香版正式上市。本次为用户带来3款纯电车型，分别为515精英版、515尊贵版、710旗舰版，官方指导价159-199万元。

4、月6日，长安启源A07真香版正式上市，共推出3款纯电车型，官方指导价159万-199万元。其中，710km旗舰版的推出，让700km级续航车型价格首次进入15万区间。

今天来量一下“造车门槛”

但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。 阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。

现在跨界造车的企业越来越多，其实究其原因现在的造车的成本确实要比之前的要低了，但是也不代表造车真的变简单了。现在都跨界造新能源汽车的原因：传统的燃油车市场，被老牌车企巨头牢牢占据着，这些车企彻底控制着市场、技术、产业链，新车企难以在该领域分得一杯羹。

年李斌在接受采访时，又把造车门槛提升到了400亿元。不过并不是所有新势力车企CEO都认为造车需要这么高的造车门槛。例如团车宣布造车后，CEO闻伟在接受媒体采访时称，能把一款车的量产成本缩减到5，000万美元左右（约合58亿元人民币）。这一言论也遭到了理想汽车创始人李想的炮轰。

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